前驱 后驱 四驱 戏雪谁最能【冰雪驾车提示】
本帖最后由 我心依然 于 2012-6-18 00:48 编辑暴雪，几十年一遇，也许你的车到报废也就只能遇上一次，也许你不该只是在发动机盖的积雪上画个笑脸，而应该真的开它出来试试。冰雪驾驶是一种独特的体验，有人心惊肉跳、手忙脚乱，也有人大呼过瘾、潇洒自如。后驱车、前驱车、四驱车，在冰雪路面上它们的表现都是什么样的呢？应该怎么驾驶？下面的内容也许会让你心里有数。
笔者的冰雪驾车体验：亦可横行狂欢
几十年一遇的大雪过后，并不是所有人都会被冰雪困住，低附着力路面是魔鬼也是狂欢乐园。
我第一次冰雪体验是在瑞典北部靠近极圈的地方。从机场航站楼出来，迎接我们的是-30℃的严寒、锃光瓦亮的冰雪路面和老款大马力后驱奔驰C55 AMG。在走路都一步三滑的路面上，培训教练居然以80km/h的速度从容过弯，除了偶尔拉一把手刹以外，几乎从来不用刹车，而且瑞典的公路上，人们似乎也从来不因为冰雪放慢车速，从容的驾驶姿态已经成为北欧民族的本能之一。
在封冻的湖面试车场上，我们得以亲自驾驶。开始时，打滑、原地掉头和因为转向不足一头撞进雪墙的情况时有发生。但经历了一上午晕头转向的漂移之后，就开始对冰雪有了一些更深刻的理解。时刻保持冷静头脑，牢记车轮角度是冰雪漂移驾驶的要领；进入U形弯，利用发动机强大的扭矩制造转向过度，车会如你所愿地开始“横行”，从右侧窗户看路的感受很是奇妙，只要精确冷静地控制方向，就能以完美的姿态漂出弯道。而想要像驾驶教练那样成为冰雪驾驶的行家，练习的时间不是半天，而是至少两年。
在国内也有机会体验这种冰雪驾驶的感受，宝马、奥迪、斯巴鲁等厂商每年都会在东北举办冰雪驾控训练营，这不仅仅是一种娱乐，更多的是让你掌握一种冰雪安全驾驶理念和方式。为此花上几千块钱很值！
高端雪胎技术适配各款中、高级轿车
在寒冷的冬季，轮胎的抓地力对行驶安全尤为重要。某轮胎品牌拥有创新的三维霸力泡技术，保证轮胎接地面积更大，抓地更强劲，操控更自如；V型胎面花纹设计，确保胎面积水顺畅排出，保障湿地安全。
1.超强雪地抓地力
专利三维霸力泡技术，在保持胎面刚性的前提下，增加60%的花纹刀槽，既大幅提升抓地力，又保证了操控性。
2.操控稳定
优化的刀槽方向，保证每一条刀槽在抓地瞬间都处于最大受力方向。
3.排水静音
V型胎面花纹设计高效排水，减少打滑，降低噪音。
4.耐低温
特殊冬季配方，提高低温时的柔韧性和耐磨性。
增加黏滞性，提高湿地操控性和刹车性能。
沃尔沃S80L的DSTC系统可监测汽车的侧倾率，防止或减轻汽车出现打滑。
后轱辘转的烦恼
后驱车，一个被神化的名词，萦绕四周的光环令人神往，豪华、运动、驾驶乐趣，这一切都与它同生共荣。“前轱辘不转后轱辘转”是无数人的向往和骄傲，大马力发动机咆哮着，后轮疯了一样抓挠着路面，车身被弹射向路的尽头。滚滚浓烟和焦糊味升腾之后，留在路面上的是两道浓密而高调的印记……
上面这些都是后驱车特性的极端体现，在后驱底盘中，前轮负责转向，后轮负责驱动，在各司其职的状态下车辆的操控和动力输出两方面当然可以表现更好，而且这也是四轮汽车理论上最初和最理想的驱动方式，车身重量分配可以更平均。但由于结构相对复杂、成本较高而且传动系统占用车内空间，所以这种驱动方式基本仅用于一些大马力的豪华轿车上。
但是，上述关于后驱车的操控和动力优势都只是在干燥、优质铺装路面的前提下。这场暴雪之后，关于后驱车的传说似乎被颠覆了，一场不多见的小丑戏开始上演：再也没有驾驶者敢于粗暴地对待油门，任何逞能的后果就是尴尬地原地打转；强大扭矩在这种天气下反倒让后驱车寸步难行；曾经在你面前耀武扬威、绝尘而去的它们只能灰头土脸地跟在车流中蠕动。
能动还算是运气好的，在无数个路口，麻烦JCSS叔叔推车的基本都是后驱车，小到微面，大到丰田皇冠，松散的雪和薄冰都是它们最大的困境。一切都是因为动力来自后轮这一特性：后轮重力负荷较小，因此，获得的附着力也较小，而且后驱车往往使用大排量发动机，强大的扭矩很容易就突破了本已很微弱的物理极限。
雪地支招：退一步海阔天空
在雪地起步过程中，注意事项在所有驱动形式中都基本一致，比如使用2挡（或自动变速箱的雪地模式）起步，在起步过程中缓踩油门，而且要稳住油门，减少动力输出中断的次数。
后驱与前驱最大的不同在于起步时一旦打滑，后驱车更难控制。前驱车的前轮同时负责转向和输出动力，因此可以通过车轮角度调整动力输出的方向；而后驱车的动力输出仅保持在竖直方向，后轮空转时，车尾很容易产生以前轮为圆心的横向摆动，而且油门越大摆动幅度越大。这种时候再大的动力输出都是徒劳的，松开油门，让车轮恢复抓地力后再重新起步。打滑若再次出现，则说明路面附着力确实太低，找个机会向后倒一点，压在刚才被刨起来的松散冰雪上会更容易起步。
行驶过程中，千万不要仰仗各类先进的电子装置能在冰雪路面上给你太多帮助，当超过了轮胎附着力极限之后，一切电子设备都是徒劳的。这时的ESP只能切断发动机动力输出，给车轮施加制动力，但完全不能抑制滑动或者是将失控状态逆转，所以，慢是保证安全的首要前提。
当然，如果你有足够的冰雪驾驶经验，驾驭后驱车并非一定畏手畏脚，在行驶过程中同样有很多方式挽救失控或者利用车身失控的姿态通过弯道。
核心提示：
1.由于后驱车传动结构相对复杂、成本较高而且传动系统占用车内空间，所以这种驱动方式基本仅用于一些大马力的豪华轿车上。
2.在雪地上，后驱车比前驱车更难操控，主要是因为后轮重力负荷较小，因此获得的附着力也较小，而且后驱车往往使用大排量发动机，强大的扭矩很容易就突破了本已很微弱的物理极限。
3.后驱车打滑时再大的动力输出都是徒劳的，这时你应松开油门，让车轮恢复抓地力后再重新起步。打滑若再次出现， 那就找个机会向后倒一点，压在刚才被刨起来的松散冰雪上会更容易起步。
其他后驱车型：
宝马325i
宝马的电子系统显然要更适合冰雪路面，它可以准确判断各种情况，适时恰当地控制动力输出，同时指向性明确的转向系统可以帮助你及时避免和挽救失控。
但有读者反映，后驱的宝马在雪上启动容易打滑，甚至说后驱车均是如此，这其实是冤枉了宝马的电子系统。
之所以启动困难，是宝马的DSC系统过于灵敏，自动降低向打滑的后轮输送动力。解决这一问题的方法是，启动汽车后把DSC关闭，默认状态下DSC是开启的。
英菲尼迪G37
HR37发动机的大功率与大扭矩在冰雪路面上成为难以驾驭的猛兽，稍稍给油就容易让车尾侧滑，只能悠着点了。
锐志
在2009款之前的锐志低配车型上没有牵引力控制和车身电子稳定系统，要想在冰雪路面上驾驶这款车不是件容易事，冰雪天打滑和失控的锐志随处可见。
舒适的皇冠异常不适应冰雪路面，电子系统会被车轮打滑搞迷糊，时而切断动力输出，时而允许车轮空转，最终还是陷入困境
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