关注底盘硬件 2010年12款SUV后悬挂图解
悬挂结构影响着一辆车的舒适性和操控性，对于SUV来说悬挂结构的可靠性和强度也对通过性起着至关重要的作用。2010年对于SUV来说是一个丰收年，共有价格级别不等、定位功能不同的12款车上市，今天我们不对他们进行全面介绍只关注他们的下身硬件——悬挂。海马骑士——绝对不是多连杆
海马汽车可以说在紧凑型家用车中已经小有成就，福美来和海福星已经成为很多传统消费者在购买家用轿车时的一个重要的备选答案，在今年海马汽车也推出了自己的第一款SUV车型——海马骑士，官方称后悬挂为多连杆，那么事实呢？ 目前上市的海马骑士为两驱前驱车型，所以我们从这个低角度的照片中并没有看到传动轴和后桥差速器，两驱车型在城市中驾驶燃油经济性是其最大好处，但是与轿车无异的驱动方式令其面对复杂路况也只有离地间隙这个小小的资本了。 奇瑞瑞虎——简单的悬挂驾驶要理性
在瑞虎的车系页面我们给予瑞虎的评价是：最好的自主SUV。记得瑞虎刚上市的时候就打出了都市新概念轿车的宣传，所以从动力到悬挂也都全部为城市驾驶考虑。 瑞虎有着与海马骑士相同的悬挂结构，不粗壮的弹簧和摆臂同样不能应付严峻路面的考验，加上前驱的特性它们更适合在铺装路面上驾驶，对于这类车的驾驶员来说驾驶时应该理智，出游时应该谨慎。 哈弗H5——依然是硬派风格可以本质上还是H3
长城汽车在自主品牌中已经获得了不错的口碑，很多车型都是值得推荐购买的，哈弗系列也是其主打的一个车系，硬派风格很具代表性。
哈弗大胆使用了非承载式车身与整体轴悬挂的设计，为标准的传统硬派越野车，车架及悬挂刚性都要强于一般的承载式车身，抗冲击性和悬挂的压缩行程也有较强的表现，H5在悬挂上与H3相同使用簧桶分离的设计，实际驾驶或乘坐时感觉悬挂扎实，丝毫没有松散的感觉，哪怕是越野路况悬挂对大幅颠簸的过滤也比较到位不会有生硬的感觉。
H5不仅在悬挂结构上与H3相同，四驱结构也并无变化，分时四驱的悬挂形式采用分动箱实现两驱与四驱的切换，并且带有2:1传动比的低速四驱模式，不过轮间没有限滑及锁止机构，真正的越野测试请参照感官更为强烈的视频。 北京现代ix35/悦达起亚智跑——两驱和四驱细节有不同
ix35和智跑的上市将一直低迷不振丝毫没有热情的韩系SUV市场一下带活，它们也成了很多加价车系的代替产品。在这里把这两款车放在一起并非我偷懒，是因为它们虽然有不同的外观但是在技术核心上是完全共享的，或者说完全相同，当然也包括悬挂在内
ix35和智跑分别有两驱和四驱车型，但是通过对比后我们发现两种不同的驱动方式在悬挂结构上也有着细节上的区别，也许是受到差速器和半轴的安装两驱与四驱车型的副车架形状就不同，不过看上去都不单薄。
另外两驱和四驱车型虽都为多连杆但是两驱车型中一根粗壮的连杆在四驱车型中却不见了，我们想不出准确的原因，也许是四驱车型的半轴兼顾连杆的作用或者迫于无奈？两驱车型中的稳定杆在四驱车型中位置上移。
ix35和智跑使用同样的悬挂和四驱结构，所以通过性自然可以用一款车的表现来进行等量代换。 三菱ASX劲炫——做工惊喜的多连杆
三菱在国内的销售似乎一直不温不火的，今年上市的ASX劲炫作为一款进口紧凑SUV在悬挂结构上令我们感到满意，细节方面也比较到位。
多连杆悬挂在结构上照顾到了乘坐舒适性与操控性，虽然下摆臂看上去并不是很粗壮，但是悬挂整体做工规整紧致，螺丝用不同的油漆标定，结构上看可以应付较为复杂的路况。
ASX劲炫采用中央多片离合器，前后轴均为开放式差速器并且4轮也没有电子限滑，这样的四驱结构面对交叉轴会无从下手，但是在城市中四驱系统可以保证湿滑路面上的行车安全。 上海大众途观——城市化SUV
不太想用什么形容词去形容途观的销售情况了，说实话实在想不通它在哪方面可以如此吸引消费者，应该是平均发展的能力和准确的产品定位及成功的营销策略吧。
其实单纯从悬挂结构很难分出那个是途观那个是速腾，因为两款车使用了相同的悬挂，同样粗壮的下摆臂强度没有问题，但是城市化进程明显的结构并不能应付过于强大的冲击。
今年最热卖的SUV途观由于外观与进口Tiguan有略微的差别减小了接近角，在四驱结构方面则没有任何改动，虽然热卖但在交叉轴面前只有当小绵羊的份儿。 宝马X1——运动基因丝毫不减
操控这个理念一直贯穿着宝马整个品牌，从钢炮1系到豪华7系在轴荷分配上都有考虑到平衡，而平衡最直接的体现就是优异的操控。X1虽然属于SUV但是其车身高度甚至与铃木SX4相差无几，我更愿意称之为跨界车。
如果你看过宝马其他车型的悬挂就会发现后多连杆的下摆臂永远是那么短小精悍，这也与君威那修长的下摆臂形成了很鲜明的对比。铝制短小摆臂有效减小了簧下质量，使单一悬挂的重量更小在运动中也就不会被过大的质量所拖累。 大众新途锐——非硬派越野的代表
我们经常把非承载式车身和整体轴悬挂的组合成为硬派越野，它们有着坚固厚重的底盘以及采用分动箱硬连接的四驱传动方式并具有机械差速锁进行限滑锁止，而途锐则不然，并没有承载式车身也没有整体轴悬挂，但是通过性丝毫不减，可以称得上是非硬派越野的代表。
途锐后悬挂使用双叉臂的悬挂架构，虽然在结构上不如多连杆那样稳定，连杆看上去也并不粗壮也并没用使用铝合金的轻质材料，不过途锐的通过性并不需要横冲直撞，除入门级车型外空气弹簧取代了传统的金属螺旋弹簧，其根本目的是起到底盘升降的作用。
通过中控台上的控制键可以调整悬挂高度，高速时降低悬挂提供更可靠的稳定性，遇到复杂路况时升高悬挂增大接近角和离去角提高通过性，从图中我们很明显的看到悬挂两个极值之间的差别。
如果仅凭我说这款非传统硬派越野车的通过性并不体现在横冲直撞上不能令你信服的话我们来看视频，看看强大的电子辅助是否能与机械锁媲美。画外音：D7000的视频拍摄效果还不错。 写这文章的编辑真是SB
10W的车和100w车来比较
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