发动机技术--润滑

斑竹

我们知道，两个表面互相摩擦会产生热量。也就是动能被转换成无用的加热体。为了降低热能带来的摩擦损耗，轴向间隙尽量达到最小接触，活塞和轴承通过机油在摩擦表面之间，通过压力孔道进行润滑。

轴承直径一般在0.010毫米至0.10毫米，为正确的轴承磨损间隙，机油压力通常是2巴至4巴之间，这个数值是最小的摩擦和功率损失，高性能发动机的机油压力。如果油压低于1.5巴，会打破润滑油膜，形成干摩擦。

然而，过高的油压会损坏轴承。硬喷射机油，相对较软的轴承金属表面，形成堆积摩擦力，并摧毁轴承表面，造成无法修复。出现这种情况，基本是限压阀卡死，无法泄压。

曲轴和连杆轴承损坏最常见原因，大部分是油位过低造成的。尤其是在引擎高转，需要较大压力润滑，因为机油分布在整个发动机和齿轮箱，水平油位过低，油泵吸入的是空气而不是油。

当你看到机油警告信号亮起红色时，轴承的锡合金表面已经加热过度，发动机的故障业已形成。即使机油压力再次稳定，损坏无法挽回，对于引擎报废只是一个时间问题。此外，引擎在早期阶段的轴承故障，通常是无法修理。



   


发动机最热的部分在气缸盖和活塞顶。即使冷却水围绕极热区域中冷却，机油吸收的热量占了很大一部分，它通过散热器或散热片由空气冷却。

铃木GSX-R发动机在90年代初。研发了（SACS）机油冷却系统，采用双泵喷油方式，在活塞顶部喷溅机油，冷却发动机。目前的运动引擎，基本上都使用机油喷嘴进行润滑冷却。甚至上端轴承也使用油喷，不通过油压输送。使连接杆的极端加速度恒定供油得到保证。

来自70年代的凯旋3缸引擎也是采用，机油冷却干式油底壳技术。机油冷却相对水冷引擎热导率较差（机油热导率：0.15 水热导率：0.55）但是机油的恒定温度较好，现代引擎基本抛弃了机油主导的冷却系统，只是作为辅助冷却保存下来。

燃烧室高达400度，不断变化的高温压力对密封件是极大的考验。机油密封环最小的孔隙，促成机油流动润滑，并刮净残留机油，防止不良燃烧。

此外，所有的机油密封件和复杂的机油通道完成引擎润滑。所有的运动部件之间通过：靠垫，油垫，吸收金属部件的动能，从而确保一个安静，振动较小的引擎运转。

不管采用什么办法，每个引擎都是永久性的机械磨损，即使高级耐磨损材料，最终也会走向报废。
通过活塞环进入曲轴箱的气体和腐蚀性物质，并不能过滤掉，它会吸入润滑油中，达到一定剂量，只能更换机油。

轴承损坏大多清晰可见，不管是颗粒油或机油滤清器表面观察。有经验的技工可以识别问题出在哪里。机油里有黄铜丝，灰色，细锡颗粒来自曲轴和连杆轴承磨损，铝屑大多来自凸轮轴轴承，细尖金属薄片来自变速箱（换档磨损或点蚀磨损）。如果你想确切知道，最好肢解发动机。

在润滑系统中，一个或多个机油泵，干式或湿式油底壳，都是通过油道进行轴承润滑。另外，对于湿式离合器一般有针对性的油或单独齿轮轴，这是因为离合器运行，远高于油底壳机油平面，主要是防止离合器旋喷。避免摩擦片涂层与有机摩擦材料进入回油通道。

即使在极端的情况下，干式油底壳润滑系统工作更加可靠。由一个或多个油泵通过最低点吸入机油，然后输送到较高位置的容器中，由高到低的自压模式不会有空气进入，使机油保持良好循环。
（KTM RC8）

湿式油底壳润滑，简单，重量轻，油泵系统推动机油，通过油道轴承润滑，油底壳容积大，机油可以充分冷却，只需一个机油泵。只有在极端情况下，紧急制动，高速行驶震动，机油因惯性力失去稳定油平面。在这种情况下，油泵容易吸入空气，导致供油不足，在最坏的情况下会损坏发动机。

干式油底壳润滑，由定位较高的机油箱，可增加机油重力和质量密度。它最大的优势是，即使摩托车受到极端驾驶情况，保证机油供应压力泵。无论多高的纵向和横向加速度，机油流量非常紧凑，油泵不会吸入空气。缺点：多了一个回流泵的性能损耗，多出的管道部件，增加成本和引擎重量。