对比测试科鲁兹与卡罗拉

咕噜

在凯越之后,上海通用又一款重量级紧凑级车——雪佛兰科鲁兹即将大展拳脚。而首先要面对的重要对手,也正是与凯越缠斗了数年的丰田卡罗拉,那么这场新人与旧人之间的争夺,又将会以怎样的结局收场?
      不可否认,雪佛兰科鲁兹是一款未卖先热的车型,上海通用对它的期望也非常之高,宣传力度到位,甚至请来了人气偶像《越狱》男主角温特沃什.米勒为其代言。当然,科鲁兹本身的确具备影响紧凑级市场格局的能力,但它今天要面对的对手,却是在这一市场拥有最广泛群众基础,并且已经在全球各地大获成功的丰田卡罗拉,注定,这场争斗将难分胜负。
      回头率已经明确地告诉我们,科鲁兹的魅力已经远在卡罗拉之上,当然在这方面卡罗拉似乎感觉有些委屈,毕竟它上市至今已有两年的时间了,消费者难免审美疲劳。而另一方面,由通用亚太研发中心主导设计的科鲁兹外观,的确有许多过人之处。
      科鲁兹外观主打运动风格,采用了高腰线设计,车身敦实,具有圆弧形的车顶线条及向后倾斜的C柱,颇为动感。雪佛兰金领结标志被放大置于前脸大型进气格栅的中央,加上两侧上挑的锋锐箭头前大灯,显得“杀气腾腾”。

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内饰方面,科鲁兹更是与其“兄长”新君威有太多的相似之处,尤其是双炮筒式仪表盘、淡蓝色背光灯以及整个中控台的设计几乎如出一辙。选装的7英寸彩色液晶屏及GPS导航在同级车中显得很有档次。加上舒适包、清凉包等选装套件,大大丰富了科鲁兹的舒适性配备,也给消费者带来了灵活选择。
      卡罗拉尽管不再给人新鲜感,但整体流畅的设计在现在看来仍然不会过时。作为偏向家庭生活化的设计,卡罗拉整车紧凑协调,尤其是45度角颇具流线感,一改上一代花冠老气横秋的感觉。
      内饰上同样充满家居风格,浅色基调令人视觉非常愉悦,清晰易读的自发光仪表盘,简洁便利的中控台设计等,平添了几分轻松的气氛。更为难得的是卡罗拉后排地板全部为平整化设计,即便是并排坐上三人也不会显得过于拥挤。但受限于较短的轴距,因此腿部空间方面稍逊于科鲁兹。

咕噜

我们从位于北京东二环地段的公司停车场出发,目的地是城北的怀柔山区。说实话出发前我并没有刻意有针对性地去选择今天试驾的第一款车型,考虑到大伙对我们的新朋友——科鲁兹更有兴趣,他们甚至已经提前占据了车内的半数座位,于是我也便自然而然地坐入了卡罗拉的驾驶席上。但是当我仅仅驶出了几十米,我立刻意识到,我的选择是多么的明智。
      “很好开”——这个朴素且不带任何修饰的字眼,此时却是最适合用于形容卡罗拉给人的第一感受。它的坐姿远远高于大部分同级别轿车,因而具有非常良好的视野,包括两个外后视镜也颇为宽大,令并线时轻松不少。
      除此之外,那个小巧且又具有无比轻盈转向助力的方向盘以及同样轻盈的油门踏板,温柔的制动力度等,这种超乎寻常的轻松驾驶感受在大城市拥挤的马路上却总能体现出它的价值。我很快便进入了愉悦放松的驾驶状态,就像驾驶着自己的车一样自在和随心所欲,尽管北京的道路仍然颇为拥堵,尽管我对这里的道路状况仍然陌生,但在前方领路的红色科鲁兹却始终保持在我的视线中。
      我显然已经找到了卡罗拉如此畅销的原因,尤其是深受女性消费者钟爱的奥秘所在。卡罗拉是一辆主要为城市使用环境打造的家庭轿车,而日本人所做的仅仅是令其开起来尽可能的轻松和便捷一这是一种非常朴实的造车理念,但效果往往是最显著的。
      在中途又接上了一名同事之后,我也换上了科鲁兹的驾驶席。其实当你坐进去的一瞬间,就应该会立刻发现两者明显的不同个性,低矮的坐姿、运动型的方向盘,以及给你腰部两侧带来明显包裹性的座椅——科鲁兹处处体现出运动风格。
      但随之而来的立刻是对其动力方面的少许失望,尽管科鲁兹采用了与凯越完全不同的全新EcatecDVVT1.8升发动机,在功率和扭矩的数值上都比卡罗拉有所优势,加上6挡Tiptronic手自一体变速箱也很显然优于卡罗拉的4挡自动变速箱,但实际随着油门的不断深踩,却很难得到理想中的推背感。
      这应该主要受制于科鲁兹较重的整备质量,它比卡罗拉整整重了100千克,此外,变速箱较慢的反应能力也是一个问题,但毕竟得益于更为密集的齿比,日常驾驶时的平顺性相当不错。反观卡罗拉的变速箱,前两个挡位的变速比较小,因此在急加速时初段提速感觉明显,但后段较为乏力,虽然这款变速箱技术成熟且久经考验,也针对城市路况进行了优化,但平顺性上仍然与6挡的产品存在差距。
      此外,科鲁兹还体现出了更为清晰的路感,悬挂的设定明显更加硬朗,尽管它们都采用了半独立后悬挂,但卡罗拉的拖曳臂式后悬挂优势在于较好的减振效果,因此更加偏向舒适性。而科鲁兹的扭力梁式后悬挂则更多的用于欧系紧凑级车平台,操控性稍好一些,但在较大的颠簸时反应相应生硬一些。所以从城市路况的易用性和舒适性方面来讲,卡罗拉的优势更大一些。
      当我们驶入怀柔的山区时,我几乎已经可以预计到两车将有一番怎样的表现。同样的前置前驱布局,同样没有配备电子稳定程序,一定程度的转向不足等,不过好在一开始我们只需要应对上山的路段,除了在出弯时动力的衔接不够顺畅之外,科鲁兹在此刻给我的感觉还是非常满意的。
      铺装平整的柏油路面显然减少了悬挂的压力,调校硬朗的科鲁兹明显占了上风,它不仅重心更低,轮距也更宽,侧倾并不非常明显,转向力度适中,指向清晰,整车给人非常稳重踏实的感觉。
      尽管科鲁兹的变速箱响应速度已经被人诟病,但在山路上拥有手自一体变速箱则足以成为一大优势。尤其在下坡时,配合手动降挡的联合制动给人过弯时更强的信心。但这种信心并不能维持太久,随着对车辆性能的进一步试探,恼人的转向不足仍然不期而至,除了重心前移这一主要因素外,轮胎的抓地力不足也成为一大绊脚石。这不仅因为原配的锦湖轮胎欠佳的操控性,同时也因为国产科鲁兹降低了轮胎规格,60的扁平比更是与运动性背道而驰。
      至于卡罗拉,我并不对它抱有太高期望。事实上当我从科鲁兹换到卡罗拉的驾驶席上之后,还是把我吓了一跳。轻巧又模糊的转向反馈让我几乎失去了与路面的沟通能力,尤其是当我刚刚从科鲁兹换手到卡罗拉上,这种对比的差异就变更为明显。尽管在城市路况中这种驾驶感受的确可以令人进入放松的状态,但面对拥有连续发卡弯的山路,恐怕就再也难以变得轻松了。
      同时,卡罗拉配备的4速自动变速箱也变得没有丝毫没有乐趣,制动的负担也变得更为沉重,我开始怀念科鲁兹的6速手自一体变速箱。舒适性的调校使得卡罗拉在弯道上的姿态看起来不太优雅,推头则愈发的明显。我必须将刹车进一步提前,并适当控制车速,但尽管如此,我还是发现后排的同事已经不自觉地用手拉住车顶的把手用于抵抗侧倾。而铁腰部同样缺少来自座椅的包裹,只好挺直了腰板,并牢牢抓住方向盘,丝毫不得松懈。
      操控性方面的对比,孰优孰劣已经显而易见。作为诞生于通用、欧洲主导的全球紧凑车型Globaldelta平台的第一款作品,科鲁兹的确有别于之前大部分雪佛兰,充满了欧系风格。倘若为之配备手动变速箱及更高规格的轮胎,相信其操控实力将得到进一步提升。而作为日系紧凑级车中销量最好之一的卡罗拉,尽管操控不是它的强项,但在城市及家庭中的使用优势同样值得称赞。
      从城市到山路,科鲁兹与卡罗拉似乎1:1打成了平手,这不是偶然。在整个紧凑级车阵营中,我想我们是找不到一辆十全十美的,每辆车都会有鲜明的个性,或者干脆折中。而毫无疑问,科鲁兹与卡罗拉正是拥有截然不同的个性,同样,消费者也会展示出不同的个性,因此我们所能做的,只能是寻找最适合自己的车,而没有适合所有人的车。
      在不久之后,科鲁兹也将有望搭载采用涡轮增压技术的1.6T发动机,届时更加纯粹的运动性能势必会打造一个全新的的“小钢炮”形象。而眼下,上海通用显然很乐意科鲁兹成为家庭轿车中的有力竞争者,但是这一市场仍然被以卡罗拉为首的日系轿车所牢牢掌控。但针对年轻的消费者,科鲁兹全球同步的最新款式,超炫的外观内饰及不错的操控性,都是促使其后来居上的坚强后盾

咕噜

我们从位于北京东二环地段的公司停车场出发,目的地是城北的怀柔山区。说实话出发前我并没有刻意有针对性地去选择今天试驾的第一款车型,考虑到大伙对我们的新朋友——科鲁兹更有兴趣,他们甚至已经提前占据了车内的半数座位,于是我也便自然而然地坐入了卡罗拉的驾驶席上。但是当我仅仅驶出了几十米,我立刻意识到,我的选择是多么的明智。
      “很好开”——这个朴素且不带任何修饰的字眼,此时却是最适合用于形容卡罗拉给人的第一感受。它的坐姿远远高于大部分同级别轿车,因而具有非常良好的视野,包括两个外后视镜也颇为宽大,令并线时轻松不少。
      除此之外,那个小巧且又具有无比轻盈转向助力的方向盘以及同样轻盈的油门踏板,温柔的制动力度等,这种超乎寻常的轻松驾驶感受在大城市拥挤的马路上却总能体现出它的价值。我很快便进入了愉悦放松的驾驶状态,就像驾驶着自己的车一样自在和随心所欲,尽管北京的道路仍然颇为拥堵,尽管我对这里的道路状况仍然陌生,但在前方领路的红色科鲁兹却始终保持在我的视线中。
      我显然已经找到了卡罗拉如此畅销的原因,尤其是深受女性消费者钟爱的奥秘所在。卡罗拉是一辆主要为城市使用环境打造的家庭轿车,而日本人所做的仅仅是令其开起来尽可能的轻松和便捷一这是一种非常朴实的造车理念,但效果往往是最显著的。
      在中途又接上了一名同事之后,我也换上了科鲁兹的驾驶席。其实当你坐进去的一瞬间,就应该会立刻发现两者明显的不同个性,低矮的坐姿、运动型的方向盘,以及给你腰部两侧带来明显包裹性的座椅——科鲁兹处处体现出运动风格。
      但随之而来的立刻是对其动力方面的少许失望,尽管科鲁兹采用了与凯越完全不同的全新EcatecDVVT1.8升发动机,在功率和扭矩的数值上都比卡罗拉有所优势,加上6挡Tiptronic手自一体变速箱也很显然优于卡罗拉的4挡自动变速箱,但实际随着油门的不断深踩,却很难得到理想中的推背感。
      这应该主要受制于科鲁兹较重的整备质量,它比卡罗拉整整重了100千克,此外,变速箱较慢的反应能力也是一个问题,但毕竟得益于更为密集的齿比,日常驾驶时的平顺性相当不错。反观卡罗拉的变速箱,前两个挡位的变速比较小,因此在急加速时初段提速感觉明显,但后段较为乏力,虽然这款变速箱技术成熟且久经考验,也针对城市路况进行了优化,但平顺性上仍然与6挡的产品存在差距。
      此外,科鲁兹还体现出了更为清晰的路感,悬挂的设定明显更加硬朗,尽管它们都采用了半独立后悬挂,但卡罗拉的拖曳臂式后悬挂优势在于较好的减振效果,因此更加偏向舒适性。而科鲁兹的扭力梁式后悬挂则更多的用于欧系紧凑级车平台,操控性稍好一些,但在较大的颠簸时反应相应生硬一些。所以从城市路况的易用性和舒适性方面来讲,卡罗拉的优势更大一些。
      当我们驶入怀柔的山区时,我几乎已经可以预计到两车将有一番怎样的表现。同样的前置前驱布局,同样没有配备电子稳定程序,一定程度的转向不足等,不过好在一开始我们只需要应对上山的路段,除了在出弯时动力的衔接不够顺畅之外,科鲁兹在此刻给我的感觉还是非常满意的。
      铺装平整的柏油路面显然减少了悬挂的压力,调校硬朗的科鲁兹明显占了上风,它不仅重心更低,轮距也更宽,侧倾并不非常明显,转向力度适中,指向清晰,整车给人非常稳重踏实的感觉。
      尽管科鲁兹的变速箱响应速度已经被人诟病,但在山路上拥有手自一体变速箱则足以成为一大优势。尤其在下坡时,配合手动降挡的联合制动给人过弯时更强的信心。但这种信心并不能维持太久,随着对车辆性能的进一步试探,恼人的转向不足仍然不期而至,除了重心前移这一主要因素外,轮胎的抓地力不足也成为一大绊脚石。这不仅因为原配的锦湖轮胎欠佳的操控性,同时也因为国产科鲁兹降低了轮胎规格,60的扁平比更是与运动性背道而驰。
      至于卡罗拉,我并不对它抱有太高期望。事实上当我从科鲁兹换到卡罗拉的驾驶席上之后,还是把我吓了一跳。轻巧又模糊的转向反馈让我几乎失去了与路面的沟通能力,尤其是当我刚刚从科鲁兹换手到卡罗拉上,这种对比的差异就变更为明显。尽管在城市路况中这种驾驶感受的确可以令人进入放松的状态,但面对拥有连续发卡弯的山路,恐怕就再也难以变得轻松了。
      同时,卡罗拉配备的4速自动变速箱也变得没有丝毫没有乐趣,制动的负担也变得更为沉重,我开始怀念科鲁兹的6速手自一体变速箱。舒适性的调校使得卡罗拉在弯道上的姿态看起来不太优雅,推头则愈发的明显。我必须将刹车进一步提前,并适当控制车速,但尽管如此,我还是发现后排的同事已经不自觉地用手拉住车顶的把手用于抵抗侧倾。而铁腰部同样缺少来自座椅的包裹,只好挺直了腰板,并牢牢抓住方向盘,丝毫不得松懈。
      操控性方面的对比,孰优孰劣已经显而易见。作为诞生于通用、欧洲主导的全球紧凑车型Globaldelta平台的第一款作品,科鲁兹的确有别于之前大部分雪佛兰,充满了欧系风格。倘若为之配备手动变速箱及更高规格的轮胎,相信其操控实力将得到进一步提升。而作为日系紧凑级车中销量最好之一的卡罗拉,尽管操控不是它的强项,但在城市及家庭中的使用优势同样值得称赞。
      从城市到山路,科鲁兹与卡罗拉似乎1:1打成了平手,这不是偶然。在整个紧凑级车阵营中,我想我们是找不到一辆十全十美的,每辆车都会有鲜明的个性,或者干脆折中。而毫无疑问,科鲁兹与卡罗拉正是拥有截然不同的个性,同样,消费者也会展示出不同的个性,因此我们所能做的,只能是寻找最适合自己的车,而没有适合所有人的车。
      在不久之后,科鲁兹也将有望搭载采用涡轮增压技术的1.6T发动机,届时更加纯粹的运动性能势必会打造一个全新的的“小钢炮”形象。而眼下,上海通用显然很乐意科鲁兹成为家庭轿车中的有力竞争者,但是这一市场仍然被以卡罗拉为首的日系轿车所牢牢掌控。但针对年轻的消费者,科鲁兹全球同步的最新款式,超炫的外观内饰及不错的操控性,都是促使其后来居上的坚强后盾

恐龙故乡

拿凯越和卡罗拉对比是不行的，明显不一个档次。科鲁兹还可以一比高下。