汽车排放标准

胖妮儿

汽车排放是指从废气中排出的CO(一氧化碳)、HC＋NOx(碳氢化合物和氮氧化物)、PM(微粒，碳烟)等有害气体。从2004年1月1日起，北京将对机动车的尾气排放标准由现在的欧洲I号改为欧洲II号，到2008年，则正式实施欧洲III号标准。


概述
　　汽车排放是指从废气中排出的CO(一氧化碳)、HC＋NOx(碳氢化合物和氮氧化物)、PM(微粒，碳烟)等有害气体。从2004年1月1日起，北京对机动车的尾气排放标准由欧洲I号改为欧洲II号;到2008年，正式实施欧洲III号标准。 　　随着汽车尾气污染的日益严重，汽车尾气排放立法势在必行，世界各国早在六、七十年代就对汽车尾气排放建立了相应的法规制度，通过严格的法规推动了汽车排放控制技术的进步，而随着汽车排放控制技术的不断提高，又使更高标准的制订成为可能。 　　汽车排放是指从废气中排出的CO（一氧化碳）、HC＋NOx（碳氢化合物和氮氧化物）、PM（微粒，碳烟）等有害气体。它们都是发动机在燃烧作功过程中产生的有害气体。这些有害气体产生的原因各异，CO是燃油氧化不完全的中间产物，当氧气不充足时会产生CO，混合气浓度大及混合气不均匀都会使排气中的CO增加。HC是燃料中未燃烧的物质，由于混合气不均匀、燃烧室壁冷等原因造成部分燃油未来得及燃烧就被排放出去。NOx是燃料（汽油）在燃烧过程中产生的一种物质。PM也是燃油燃烧时缺氧产生的一种物质，其中以柴油机最明显。因为柴油机采用压燃方式，柴油在高温高压下裂解更容易产生大量肉眼看得见的碳烟。
编辑本段对策
　　为了抑制这些有害气体的产生，促使汽车生产厂家改进产品以降低这些有害气体的产生源头，欧洲和美国都制定了相关的汽车排放标准。其中欧洲标准是我国借鉴的汽车排放标准，目前国产新车都会标明发动机废气排放达到的欧洲标准。
编辑本段排放标准
　　欧洲标准是由欧洲经济委员会（ECE）的排放法规和欧共体（EEC）的排放指令共同加以实现的，欧共体（EEC）即是现在的欧盟（EU）。排放法规由ECE参与国自愿认可，排放指令是EEC或EU参与国强制实施的。汽车排放的欧洲法规（指令）标准1992年前巳实施若干阶段，欧洲从1992年起开始实施欧Ⅰ（欧Ⅰ型式认证排放限值）、1996年起开始实施欧Ⅱ（欧Ⅱ型式认证和生产一致性排放限值）、2000年起开始实施欧Ⅲ（欧Ⅲ型式认证和生产一致性排放限值）、2005年起开始实施欧Ⅳ（欧Ⅳ型式认证和生产一致性排放限值）。 　　汽车排放的国标与欧标不一样。国标是根据我国具体情况制定的国家标准。欧标是欧共体国家成员通行的标准。欧标略高于国标。
编辑本段我国的标准
　　与国外先进国家相比，我国汽车尾气排放法规起步较晚、水平较低，根据我国的实际情况，从八十年代初期开始采取了先易后难分阶段实施的具体方案，其具体实施至今主要分为三个阶段。
第一阶段
　　1983年我国颁布了第一批机动车尾气污染控制排放标准，这一批标准的制定和实施，标志着我国汽车尾气法规从无到有，并逐步走向法制治理汽车尾气污染的道路，在这批标准中，包括了《汽油车怠速污染排放标准》、《柴油车自由加速烟度排放标准》、《汽车柴油机全负荷烟度排放标准》三个限值标准和《汽油车怠速污染物测量方法》、《柴油车自由加速烟度测量方法》、《汽车柴油机全负荷烟度测量方法》三个测量方法标准。
第二阶段
　　在1983年我国颁布第一批机动车尾气污染控制排放标准的基础上，我国在1989年至1993年又相继颁布了《轻型汽车排气污染物排放标准》、《车用汽油机排气污染物排放标准》二个限值标准和《轻型汽车排气污染物测量方法》、《车用汽油机排气污染物测量方法》二个工况法测量方法标准，至此，我国已形成了一套较为完态的汽车尾气排放标准体系；值得一提的是，我国93年颁布的《轻型汽车排气污染物测量方法》采用了ECER15－04的测量方法，而测量限值《轻型汽车排气污染物排放标准》　则采用了ECER15－03限值标准，该限值标准只相当于欧洲七十年代来的水平（欧洲在1979年实施ECE R15－03标准）。
第三阶段
　　以北京市DB11/105－1998《轻型汽车排气污染物排放标准》的出台和实施，拉开了我国新一轮尾气排放法规制订和实施的序曲，从1999年起北京实施DB11/105－1998地方法规，2000年起全国实施GB14961－1999《汽车排放污染物限值及测试方法》　（等效于91/441/1EEC标准），同时《压燃式发动机和装用压燃式发动机的车辆排气污染物限值及测试方法》也制订出台；与此同时，北京、上海、福建等省市还参照ISO3929中双怠速排放测量方法分别制订了《汽油车双怠速污染物排放标准》地方法规，这一条例标准的制订和出台，使我国汽车尾气排放标准达到国外九十年代初的水平。 　　目前在我国新车常用的欧Ⅰ和欧Ⅱ标准等术语，是指当年EEC颁发的排放指令。例如适用于重型柴油车（质量大于3.5吨）的指令“EEC88/77”分为两个阶段实施，阶段A（即欧Ⅰ）适用于1993年10月以后注册的车辆；阶段B（即欧Ⅱ）适用于1995年10月以后注册的车辆。 　　汽车排放的欧洲法规（指令）标准的内容包括新开发车的型式认证试验和现生产车的生产一致性检查试验，从欧Ⅲ开始又增加了在用车的生产一致性检查。 　　汽车排放的欧洲法规（指令）标准的计量是以汽车发动机单位行驶距离的排污量（g/km）计算，因为这对研究汽车对环境的污染程度比较合理。同时，欧洲排放标准将汽车分为总质量不超过3500公斤（轻型车）和总质量超过3500公斤（重型车）两类。轻型车不管是汽油机或柴油机车，整车均在底盘测功机上进行试验。重型机由于车重，则用所装发动机在发动机台架上进行试验。 　　目前，世界汽车排放标准并立，分为欧洲、美国、日本标准体系。欧洲标准测试要求相对而言比较宽泛，是发展中国家大都沿用的汽车尾气排放体系。并且，由于我国的轿车车型大多从欧洲引进生产技术，中国大体上采用欧洲标准体系。
编辑本段中国特殊情况
　　中国汽车技术信息研究所专家李京生认为，中国有自己的国情，实施排放标准的背景也与欧洲有所不同，其中最直接涉及到的就是城乡差别问题，因此中国应该有自己的标准。我国机动车污染物排放标准中污染物排放限值大体等同欧盟排放标准，故国内也沿用类似称呼，但两者仍存有一定的技术差异。我国制定的《轻型汽车污染物排放限值及测量方法(Ⅰ)》等效于“欧Ⅰ”标准；《轻型汽车污染物排放限值及测量方法(Ⅱ)》等效于“欧Ⅱ”标准。而欧Ⅲ则比欧Ⅱ标准上了个台阶，有关专家做了一个形象的比喻：7辆执行欧Ⅱ标准的汽车，相当于1辆化油器车的污染物排放量；14辆执行欧Ⅲ标准的汽车，才相当于1辆化油器车的污染物排放量。按照轻型汽车Ⅲ号标准，家庭轿车和轻型汽车的一氧化碳排放量将在原有基础上减少30％，碳氢和氮氧化合物则分别减少40％。
编辑本段现状
　　据中国汽车技术研究中心首席专家方茂东介绍，与欧Ⅱ相比，欧Ⅲ排放标准中最大的变化在于车辆出厂前必须装配核心组件OBD，即车载自诊断系统。该系统特点在于，检测点增多、检测系 统增多，在三元催化转化器的进出口上都有氧传感器。完全通过实时监控车辆排放来控制达标，可以更加保证欧Ⅲ排放标准的执行。

胖妮儿

欧4排放是比欧3排放好很多.汽车排放是指从废气中排出的CO（一氧化碳）、HC＋NOx（碳氢化合物和氮氧化物）、PM（微粒，碳烟）等有害气体。它们都是发动机在燃烧作功过程中产生的有害气体。这些有害气体产生的原因各异，CO是燃油氧化不完全的中间产物，当氧气不充足时会产生CO，混合气浓度大及混合气不均匀都会使排气中的CO增加。HC是燃料中未燃烧的物质，由于混合气不均匀、燃烧室壁冷等原因造成部分燃油未来得及燃烧就被排放出去。NOx是燃料（汽油）在燃烧过程中产生的一种物质。PM也是燃油燃烧时缺氧产生的一种物质，其中以柴油机最明显。因为柴油机采用压燃方式，柴油在高温高压下裂解更容易产生大量肉眼看得见的碳烟。为了抑制这些有害气体的产生，促使汽车生产厂家改进产品以降低这些有害气体的产生源头，欧洲和美国都制定了相关的汽车排放标准。其中欧洲标准是我国借鉴的汽车排放标准，目前国产新车都会标明发动机废气排放达到的欧洲标准。 相关文章链接：【国IV排放标准 明年1月起在北京施行】

    欧洲标准是由欧洲经济委员会（ECE）的排放法规和欧共体（EEC）的排放指令共同加以实现的，欧共体（EEC）即是现在的欧盟（EU）。排放法规由ECE参与国自愿认可，排放指令是EEC或EU参与国强制实施的。汽车排放的欧洲法规（指令）标准1992年前巳实施若干阶段，欧洲从1992年起开始实施欧Ⅰ（欧Ⅰ型式认证排放限值）、1996年起开始实施欧Ⅱ（欧Ⅱ型式认证和生产一致性排放限值）、2000年起开始实施欧Ⅲ（欧Ⅲ型式认证和生产一致性排放限值）、2005年起开始实施欧Ⅳ（欧Ⅳ型式认证和生产一致性排放限值）。 相关文章链接：【面临新的排放标准 欧3欧4上如何选？】


    目前在我国新车常用的欧Ⅰ和欧Ⅱ标准等术语，是指当年EEC颁发的排放指令。例如适用于重型柴油车（质量大于3.5吨）的指令“EEC88/77”分为两个阶段实施，阶段A（即欧Ⅰ）适用于1993年10月以后注册的车辆；阶段B（即欧Ⅱ）适用于1995年10月以后注册的车辆。

    汽车排放的欧洲法规（指令）标准的内容包括新开发车的型式认证试验和现生产车的生产一致性检查试验，从欧Ⅲ开始又增加了在用车的生产一致性检查。

    汽车排放的欧洲法规（指令）标准的计量是以汽车发动机单位行驶距离的排污量（g/km）计算，因为这对研究汽车对环境的污染程度比较合理。同时，欧洲排放标准将汽车分为总质量不超过3500公斤（轻型车）和总质量超过3500公斤（重型车）两类。轻型车不管是汽油机或柴油机车，整车均在底盘测功机上进行试验。重型机由于车重，则用所装发动机在发动机台架上进行试验。

    欧洲第三版和第四版对汽车尾气排放的法规政策，是指汽车排放的尾气中有毒含量必须控制在规定的范围内，现在一般通过在汽车的排气管道内安装汽车催化剂达到净化尾气的效果。由于人均有车数量的增多，汽车尾气已经是对环境的一项重要污染源，所以现在许多城市已经颁布了相关的法律规定。即汽车在出厂前，必须通过检测，达到排放标准的才能投放市场 。 相关文章链接：【大势所趋 国Ⅳ标准达标车型汇总】



欧Ⅲ型式认证和生产一致性排放限值

车辆类别 基准质量（RM）kg 限值g/km

CO HC NOx HC＋NOx PM

汽油机 柴油机 汽油机 汽油机 柴油机 柴油机 柴油机

第一类车 全部 2.3 0.64 0.2 0.15 0.50 0.56 0.05

第二类车 1级 RM≤1305 2.3 0.64 0.2 0.15 0.50 0.56 0.05

2级 1305＜RM≤1760 4.17 0.80 0.25 0.18 0.65 0.72 0.07

3级 1760＜RM 5.22 0.95 0.29 0.21 0.78 0.86 0.

欧Ⅳ型式认证和生产一致性排放限值

车辆类别 基准质量（RM）kg 限值g/km

CO HC NOx HC＋NOx PM

汽油机 柴油机 汽油机 汽油机 柴油机 柴油机 柴油机

第一类车 _ 全部 1.00 0.50 0.10 0.08 0.25 0.30 0.025

第二类车 1级 RM≤1305 1.00 0.50 0.10 0.08 0.25 0.30 0.025

2级 1305＜RM≤1760 1.81 0.63 0.13 0.10 0.33 0.39 0.04

3级 1760＜RM 2.27 0.74 0.16 0.11 0.39 0.46 0.06

欧Ⅳ型式认证和生产一致性排放限值

车辆类别 基准质量（RM）kg 限值g/km

CO HC NOx HC＋NOx PM

汽油机 柴油机 汽油机 汽油机 柴油机 柴油机 柴油机

第一类车 _ 全部 1.00 0.50 0.10 0.08 0.25 0.30 0.025

第二类车 1级 RM≤1305 1.00 0.50 0.10 0.08 0.25 0.30 0.025

2级 1305＜RM≤1760 1.81 0.63 0.13 0.10 0.33 0.39 0.04

3级 1760＜RM 2.27 0.74 0.16 0.11 0.39 0.46 0.06

欧Ⅳ型式认证和生产一致性排放限值

车辆类别 基准质量（RM）kg 限值g/km

CO HC NOx HC＋NOx PM

汽油机 柴油机 汽油机 汽油机 柴油机 柴油机 柴油机

第一类车 _ 全部 1.00 0.50 0.10 0.08 0.25 0.30 0.025

第二类车 1级 RM≤1305 1.00 0.50 0.10 0.08 0.25 0.30 0.025

2级 1305＜RM≤1760 1.81 0.63 0.13 0.10 0.33 0.39 0.04

3级 1760＜RM 2.27 0.74 0.16 0.11 0.39 0.46 0.06

欧Ⅳ型式认证和生产一致性排放限值

车辆类别 基准质量（RM）kg 限值g/km

CO HC NOx HC＋NOx PM

汽油机 柴油机 汽油机 汽油机 柴油机 柴油机 柴油机

第一类车 _ 全部 1.00 0.50 0.10 0.08 0.25 0.30 0.025

第二类车 1级 RM≤1305 1.00 0.50 0.10 0.08 0.25 0.30 0.025

2级 1305＜RM≤1760 1.81 0.63 0.13 0.10 0.33 0.39 0.04

3级 1760＜RM 2.27 0.74 0.16 0.11 0.39 0.46 0.06

欧Ⅳ型式认证和生产一致性排放限值

车辆类别 基准质量（RM）kg 限值g/km

CO HC NOx HC＋NOx PM

汽油机 柴油机 汽油机 汽油机 柴油机 柴油机 柴油机

第一类车 _ 全部 1.00 0.50 0.10 0.08 0.25 0.30 0.025

第二类车 1级 RM≤1305 1.00 0.50 0.10 0.08 0.25 0.30 0.025

2级 1305＜RM≤1760 1.81 0.63 0.13 0.10 0.33 0.39 0.04

3级 1760＜RM 2.27 0.74 0.16 0.11 0.39 0.46 0.06

排量很重要也要看发动机和整车匹配和动力性.

美洲豹

回复 1# 胖妮儿


    我可以负责地告诉版主 上述材料引用的数据有误。北京自2008年1月1日起，就开始实施欧四标准了。为此，很多车型退出了北京市场。以下为2007年的报道：
//news.xgo.com.cn/0/5890.html

胖妮儿

回复 4# 美洲豹


    谢谢提醒..

胖妮儿

北京明年实施欧4标准 拒绝解禁柴油轿车
21世纪经济报道 【转载】 作者：史宝华 责任编辑：新奇豆丁 2007年10月16日  我要评论
    9月27日,北京市环保局公布了新修订的<车用柴油北京市地方标准>及<车用汽油北京市地方标准>。从2008年1月1日起,北京市将实施欧Ⅳ燃油标准。届时,北京所有的加油站都必须提供符合新环保标准的汽油和柴油。


柴油汽车依然无缘北京

　　新修订的标准中,柴油中硫含量由350ppm大幅降低至50ppm,与汽油的硫含量相同。与欧Ⅲ标准相比,汽油、柴油硫含量分别相当于原标准的1/3和1/7。

　　高质量的油品是降低排放的基础,欧Ⅳ标准柴油硫含量的显著降低将进一步减少污染物的排放。尤其是氮氧化物和颗粒物的排放,柴油车(如无特别说明,以下所称柴油车都指轻型柴油车,特别是柴油轿车)一直因为使用的柴油质量不高导致的氮氧化物和颗粒物排放过高而得不到大范围推广。

　　北京市率先在全国实行欧Ⅳ燃油标准后,柴油质量的提高是否意味着柴油车的推广成为可能呢?记者采访发现,虽然又向前迈进了一步,但是柴油车的推广依然前途渺茫。以大众集团、标致雪铁龙集团等为代表的欧洲汽车企业,在中国大力推广柴油车的计划依然面临落空的危险。

● 北京短期内不会解禁柴油轿车

　　总体而言,实施欧Ⅳ燃油标准后,机动车排放的污染物将显著降低。但在同等排放标准下,柴油车的颗粒物和氮氧化物排放量仍然高于汽油车,因为,我国目前实行的机动车排放标准对于柴油车的排放要求明显比汽油车宽松(特别是对颗粒物和氮氧化物)。

　　按照国家环保总局2005年4月发布的轻型汽车排放标准(中国Ⅲ、Ⅳ阶段),国Ⅲ标准限值中,柴油车氮氧化物排放限值是汽油车的3.3倍,颗粒物排放量为汽油车的几十倍。实行国Ⅳ排放标准后,柴油车氮氧化物限值仍然相当于国Ⅲ标准汽油车限值的1.7倍,颗粒物排放量也仍为国Ⅲ标准汽油车的30倍左右。

　　对于北京市而言,可吸入颗粒物是首要的空气污染物。10月11日,北京市环保局机动车尾气排放管理处处长冯玉桥在接受记者采访时表示,北京空气中的可吸入颗粒物占一氧化碳、二氧化氮、二氧化硫等主要污染物的95%左右,氮氧化物的总量也比较大。近几年的研究表明,机动车排放的污染物对北京市空气污染的"贡献"最大,而柴油车排放的颗粒物和氮氧化物又远远高于汽油车,这是北京的环境容量所无法承受的。

　　值得注意的是,在柴油轿车比例很高的欧洲,大部分国家的柴油硫含量也是50ppm,只有少数国家能达到10ppm。去年,欧洲议会通过了欧Ⅴ、欧Ⅵ排放标准。照此标准,柴油轿车的颗粒物排放量将在现行欧Ⅳ基础上减少80%,氮氧化物排放量减少68%。主要的措施就是加装颗粒物过滤器和催化装置。

　　但是,冯玉桥表示,柴油车即使采用了各种装置降低了颗粒物和氮氧化物排放量,但仍然高于同等排放标准下的汽油车排放量。总体而言,北京市对于柴油轿车的态度是,只有达到了与汽油车相同的排放水平,才能进入北京市。

　　他说,对于重型柴油车,北京市实行国Ⅲ排放标准,对于柴油公交车,实行高于现行标准一个等级、即欧Ⅳ排放标准。由于重型汽油机技术不成熟,无法取代重型柴油机,所以很多大型货车、客车都是柴油车。轻型汽油机技术十分成熟,没有必要用轻型柴油机取代它。柴油车尽管更节能,但也排放了更多污染物,没有实现"节能减排"的统一。

● 欧洲企业计划可能落空

　　如果率先实行欧Ⅳ燃油标准的北京市在短期内无法推广柴油车,那么燃油和排放标准均低于北京的其他地方推广柴油车的难度更大。

　　短时间内,全国范围的柴油质量难以迅速提高。今年7月1日,国Ⅲ排放标准在全国范围内实施之际,国家发改委有关人士就曾表示无法按时实施该标准,中石油和中石化的人士也表示无法短期内提供大量符合标准的燃油。只有到2009年12月31日,才能在全国范围内提供满足国Ⅲ标准的燃油。在柴油质量未提高、硫含量降至50ppm之前,任何通过加装颗粒物捕捉器等后处理技术,试图降低颗粒物和氮氧化物排放的努力都是无法实现的。

　　以德国大众为代表的欧洲汽车企业对于柴油车在中国的发展仍然保持信心。尽管中国汽车业界仍有一些专家主张大力发展清洁柴油车,但是发展混合动力已经日益成为企业的共识。有业内人士大胆预测,当中国发展柴油轿车的条件成熟时,混合动力汽车已经渐成气候,到时候,就没有必要再推广柴油轿车了。

　　然而,德国大众仍不遗余力地在中国推广柴油车。早在2002年,一汽-大众就推出了中国第一辆柴油轿车捷达SDI,随后又相继推出了宝来TDI、奥迪TDI、开迪SDI等柴油轿车。该公司每年都进行类似于柴油车节油大赛之类的市场活动,以宣传柴油车的节能优势。

　　10月11日,一汽-大众市场部部长吴绍葛在接受记者采访时表示,目前,一汽-大众生产的柴油轿车销量总体稳定上升,但由于普及率和公众理解偏差等关系,升幅不大。

　　可以查询到的公开数据显示,2002年,一汽大众销售柴油轿车1018辆,一年后达到5042辆,到2005年超过1.5万辆,总量仍然很小。

　　她也表示,北京市实施更高的燃油标准,对于推广环保新概念很有积极意义,在能源短缺背景下,柴油车的发展空间还是很大的,她看好柴油车在中国的发展前景。

　　标致雪铁龙集团中国区公共媒体交流部金红表示,柴油质量标准提高是一个对柴油轿车十分利好的消息,标致雪铁龙集团的柴油技术处于世界领先地位,也一直希望推广柴油车技术。

　　她也对柴油车在中国的发展前景表示乐观:"如果油品质量有保证,清洁柴油会被公众所接受。而且柴油相比汽油所输出的功率要高得多,这也使中国公众接受柴油车。目前,PSA在中国仍未推出柴油车(只在欧洲推出),但公司十分看好这个新市场。"

　　不过,冯玉桥则对柴油车的发展表示了完全不同的看法。他认为,欧盟大幅度提高柴油车颗粒物和氮氧化物的排放标准,实际上是在限制柴油车的进一步发展,因为人们越来越重视颗粒物对人体健康的危害。

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